Минпромторг играет в лего с авиацией: МС-21 к 2028 году станет меньше

Яркие фантазии Минпромторга по поводу перспективного самолёта МС-21 на самом высоком уровне начали озвучиваться после Восточного экономического форума-2024. Тогда чиновники назвали цену на этот самолёт для авиакомпаний, а Владимир Путин поинтересовался, почему она в разы выше, чем было указано в техническом задании? И поручил профильному министерству разобраться.

И уже через несколько дней Денис Мантуров доложил, что рецепт удешевления найден:

«Хорошим вариантом для МС-21 будет укоротить на одну секцию фюзеляж самолёта. Это позволит авиакомпаниям более эффективно эксплуатировать лайнер с учетом получившихся весовых характеристик, сохранив исходные параметры по дальности полета при загрузке 140−150 человек», — сказал первый вице-премьер.

У конструкторов это вызвало недоумение. Всё-таки самолёт — это не товарный поезд, который можно легко укоротить на один вагон. И не игрушечные детские самолётики из кубиков лего, которые не летают.

В итоге продолжилась работа над МС-21−310 — самолётом вместимостью 211 пассажиров при плотной компоновке кресел или — 163 посадочных места для салона с бизнес-классом и широким шагом во втором и третьем салонах.

За эти годы авиакомпании так и не получили ни одного самолёта МС-21−310, а в понедельник, 1 июня глава Росавиации Дмитрий Ядров сообщил, что МС-21 выполнил программу лётных испытаний на 30%.

Это значит, что в самом лучшем случае лайнер получит сертификат типа в конце текущего или начале будущего года. Между тем, программа его поставок в авиакомпании сорвана, или, как сейчас деликатно говорят, «сдвинута вправо» уже на 8 лет.

И словно в ответ на данные Росавиации, Минпромторг вновь радостно сообщил об укороченном самолёте (МС-21−210), который якобы начнёт полёты уже в 2028 году.

Как это понимать: в Минпромторге решили затмить плохую новость об очередной задержке МС-21−310 на хорошую? Или замысел чиновников глубже? На этот вопрос «Свободной Прессы» ответили ведущие авиационные эксперты.

— Я думаю, что всё упирается в финансы. Для Минпромторга и авиапредприятий важно выбить из Минфина деньги на будущее, — сказал «Свободной прессе» генерал-майор авиации, кандидат технических наук, заслуженный военный лётчик РФ Владимир Попов.

— А дополнительные деньги на новые работы, новый самолёт — это очень удобная вещь: туда можно ввести все расходы на охрану, премии, командировки, на обновление оборудования, которое не заменили в рамках финансирования прошлого самолёта.

При этом особенно больших расходов на проектные работы по укороченной версии не потребуется: она состоит из стандартных изделий. Остаётся аэродинамику заново рассчитать.

А потом — неизвестно, понадобится ли укороченная версия, или она не будет востребована рынком. Тогда решат самолёт не делать, но деньги-то освоят уже.

«СП»: В Минфине таких хитростей не понимают?

— Я думаю, там всё понимают. Такие фокусы, чтобы через 2 года — новый самолёт, только в цирке показывают.

Но там понимают, в том числе, — и страхи авиационных КБ и заводов, что однажды им не дадут бюджетных денег, а заставят брать кредиты у банков под страшные проценты. Отрасли тоже нужно выкручиваться в агрессивной рыночной среде, и ей пытаются помогать, пока это возможно.

Отдельно хотел бы обратить внимание на утверждение «Росавиации», что МС-21−310 испытан всего на 30%. На эти данные тоже нужно смотреть критично, а не воспринимать, как абсолютно достоверную информацию.

«СП»: Почему?

— Цифру вполне могли занизить.

«СП»: Зачем?

— У нас импортных самолётов — большинство. К ним привыкли. Многие мечтают продолжить практику покупки иностранных лайнеров. Перейти на китайские, или дождаться, когда Европа и Америка снова начнут продавать нам свои самолёты. Многие надеются, что это произойдёт буквально через год или два, когда СВО закончится и военно-политическая обстановка изменится.

Эта двоякость, что вроде — нужно, но может и не понадобиться, мешает нашему авиапрому. Он не хочет брать кредиты: а вдруг в Россию вновь хлынут лайнеры Boeing и Airbus, тогда МС-21−310 станет не нужен, а долги останутся. Поэтому и работать хотят только за государственный счёт: пусть денег и поменьше, зато отдавать не придётся.

Если избавиться от такой неопределённости, то мы очень быстро убедимся, что с авиапромом у нас всё нормально. По сравнению с Советским Союзом мы потеряли только Ташкентский авиазавод и пару украинских. Основное у нас осталось, сохранено в большей или меньшей степени, а предприятия двойного назначения уже глубоко модернизированы в соответствии с требованиями времени, — резюмировал генерал Попов.

Главный редактор портала AVIA.RU, эксперт авиационной отрасли Роман Гусаров сказал «Свободной Прессе», что укороченный МС-21−210 может быть востребован на авиационном рынке:

— Возможность создания различных модификаций изначально закладывалась в базовую конструкцию МС-21.

Были проекты от МС-21−200 до самого длинного МС-21−400 (с вместимостью, примерно, как у МС-21−300, но повышенной дальностью полёта, — «СП»).

Стоял лишь вопрос, какая из этих модификаций будет разрабатываться первой. В итоге, изучая рынки, пришли к выводу, что и Boeing, и Airbus движутся в сторону увеличения пассажировместимости самолётов. Поэтому была выбрана модификация МС-21−300 (сейчас — это импортозамещённый МС-21−310, — «СП»).

Но большой ряд модификаций одного самолёта — это путь, по которому идут ведущие авиапроизводители. Бойнг-737 или А-320 регулируют вместительность за счёт добавления или урезания секций фюзеляжа.

У авиакомпаний есть возможность приобретать все версии этого самолёта, а какую из них пускать в рейс — смотрят по количеству билетов. Продано 150 билетов — берётся короткая модификация, 200 билетов — можно пускать среднюю.

При этом достигается унификация и запчастей, и технологий ремонта, ТО; управление одинаковое. Пилоты могут лететь на любой из версий этого самолёта.

Такой подход и был применён при создании МС-21. Говорили даже про МС-21−100, но потом решили, что эту нишу заполнит «Суперджет».

«СП»: Но развесовка у самолётов МС-21 разной длины будет разная, крылья же остаются на месте, а число секций меняется. Всё нужно пересчитывать…

— Чиновники наши всех запутали, когда говорят про удаление одной секции. На самом деле мировой опыт показывает, что нужно убирать две секции — перед крылом и после крыла — из передней части и из хвостовой. Таким образом, балансировка сохраняется, остаётся её испытать.

Поэтому в том, что образец укороченной модификации МС-21 можно сделать к 2028 году, я не сомневаюсь. Если, конечно, будет такая политическая воля. Тот же двигатель, то же крыло. При этом увеличивается дальность полёта за счёт того, что самолёт становится легче.

«СП»: Время ли задуматься о «двухсотых», когда и «трехсотых» ещё нет?

— МС-21−310 скоро появится, это уже факт. Боюсь, что в этом году завершить сертификацию не успеют, но многолетних задержек больше не будет.

«СП»: Откуда такая уверенность?

— Незамеченным прошло одно событие: несколько дней назад собран первый МС-21−300 по серийной технологии. То есть — по технологии не индивидуальной сборки, а тиражирования на конвейере. Он отправлен (своим ходом, — «СП») на лётно-испытательную станцию. Это — уже последний шаг перед поставкой в авиакомпанию.

Поэтому самое время приступать к разработке МС-21−210. Короткая версия, с учётом повышенной дальности, будет наиболее востребованной, после «трехсотой», а длинная версия (которую Минпромторг лоббировал в прошлом году, — «СП») пока не очень нужна, но под неё денег и не просят.